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En 2000, l'image de Morgan a fortement évolué : c'est la première Morgan dotée d'une carrosserie et d'un profil entièrement neufs depuis la 4 + 4 de 1964. Les principaux acteurs de ce bouleversement étaient Chris Lawrence, Charles Morgan et d'autres membres de l'équipe Morgan Engineering, et Norman Kent de Survirn Engineering Ltd - en particulier pour l'outillage de les ailes Aero. L'AeroMax, l'Aero Supersports et l'Aero Coupé ont été conçus par le designer de l'entreprise, Matthew Humphries. Matthew en a envoyé la conception de base à Charles Morgan lorsqu'il était à l'Université de Coventry et a rejoint Morgan dans le cadre d'un programme KTP.
Radshape était fortement impliqué dans le châssis (Graham Chapman, l'actuel directeur du développement de MMC travaillait pour eux à l'époque) et Superform avec une grande partie des panneaux de carrosserie, les deux sociétés produisant finalement pour MMC lorsque la voiture a été lancée. Elle était équipée d'un châssis et d'un cadre en aluminium, par opposition aux véhicules Morgan traditionnels («trads») qui ont une carrosserie en bois à peau d'aluminium sur un châssis en acier.
Le premier moteur de l'Aero 8 était un V8 BMW de 4,4 L couplé à une transmission Getrag à 6 rapports. En 2007, la série 4 Aero 8 est sortie avec un V8 de 4,8 L amélioré avec une transmission automatique ZF en option. Tous les Aero 8 sont assemblés à l'usine Morgan de Malvern Link. Il a été critiqué pour son look "crosseyed".. qui à l'origine était justifié par les constructeurs comme conférant des avantages aérodynamiques. En réponse, Morgan a changé la conception de 2005 (série 3 et toutes les itérations Aero ultérieures), en utilisant des phares Mini plutôt que VW New Beetle.
La version 4 du Morgan Aero 8 a vu le 3ème nouveau moteur dans la vie du véhicule ; la BMW 4.4 V8 a été remplacée par la BMW 4.8 V8 (N62B48) de 362 ch (270 kW) et 370 lb/pi de couple. Alors que les berlines BMW plus lourdes n'étaient pas en mesure de respecter les réglementations sur les émissions avec le V8 de 4,8 litres, l'Aero plus légère respectait la norme d'émissions Euro 6. Une première pour l'Aero 8 se présente également sous la forme d'une transmission automatique en option : une ZF à six vitesses qui offre des performances encore meilleures qu'une boîte de vitesses manuelle en raison de son embrayage de verrouillage spécial, de sa conception à faible perte de puissance et de sa caractéristique de changement instantané. La boîte automatique peut être utilisée soit en mode automatique complet pour une conduite plus détendue, soit en mode manuel sport lorsque le levier de vitesses sur mesure maintient le régime moteur au maximum dans chaque rapport, augmente la vitesse de changement et appuie sur l'accélérateur pour adoucir les changements. En plus de ces changements techniques, un réservoir de carburant repositionné (pour améliorer la répartition du poids), une instrumentation révisée (des cadrans crème avec des chiffres bleus au noir avec du blanc), une augmentation de l'espace pour les bagages, des bouches d'aération révisées, un passage à un frein à main conventionnel levier et les entrées et sorties d'air sur les ailes avant distinguent la Série 4 Aero 8 des modèles précédents.