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D'après certains dernière-née de la prestigieuse lignée des TR (il font l'impasse sur la TR7 et la TR 8) entamée avec la TR2, la TR6 en est la digne héritière. Pourquoi la série commence-t-elle par la TR2 ? Parce que la TR1 sera seulement une version prototype. A noter que le sigle TR signifie Triumph Roadster. De 1969 à 1974, année où elle fut retirée de la circulation, près de 95000 sortirent des chaînes, pour la plupart vendues outre-Atlantique (86000!). En 1969, la TR5 paraissait dépassée, tant au niveau du design qu'au niveau du châssis. Si la TR5 est l'œuvre du carrossier Michelotti, la TR6 doit son dessin au carrossier allemand Karmann, le designer italien étant déjà accaparé par d'autres réalisations du groupe Leyland. La mission du carrossier allemand était précise : ne pas toucher à la cellule du véhicule tout en redessinant la proue et la poupe de la belle. Enfin, ses dimensions devaient rester dans la fourchette type des roadsters anglais. Ainsi, les phares sont rejetés aux extrémités, la calandre est plus fine, le capot s'aplanit et l'arrière est tronqué. Véritable prouesse : le projet sera bouclé en quatorze mois, ce qui constitue un délai record pour une nouvelle voiture, encore actuellement. Toutes les TR6 étaient équipés du moteur 6 cylindres dérivé de la berline PI2500. Curieusement, la version de ce bloc était proposée avec carburateurs aux États-Unis, alors qu'en Europe, elle disposait de l'injection, d'où les initiales PI (petrol injection) : cette distinction a déjà été le fait de la TR5. L'injection était plus performante de 21 chevaux supplémentaires par rapport à la version US. La boîte de vitesses pouvait être équipée de l'option overdrive, qui permettait au moteur de moins se fatiguer (l'overdrive est en quelque sorte l'ancêtre du cinquième rapport). Enfin, l'une des plus nettes améliorations apportées sur la TR6 est la suspension arrière à roues indépendantes.